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2 abr 2024
Asturias | Visitas
Desde la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, organizamos una visita a las obras de reurbanización de la margen derecha de la salida de Oviedo por la A-66, incluyendo la nueva pasarela de entrada por Santullano y posteriormente a las obras de rehabilitación del Palacio de los Deportes de Oviedo, obra del ICCP Ildefonso Sánchez del Río. Nuestros compañeros Miguel Suárez Torrente (Responsable de contrata), Luis Fernán González Saiz (Proyectista) y encargados de la empresa SanJose Constructora, explicaron a los veintiún asistentes, los aspectos más interesantes de la construcción y del cálculo de las distintas estructuras.
La obra consiste en la reurbanización de la margen derecha de la salida de Oviedo por la A-66, en el entorno de Santullano. Mediante esta actuación, además de reducir la sección transversal de dicho vial de salida de la ciudad, que pasa de unos carriles y arcenes propios de la antigua autopista “Y” a doble carril de 3 metros de ancho y arcenes de 0,50 m, también se traslada la nueva calzada hacia la mediana existente a la izauierda. De esta manera, se genera un sobreancho libre en la margen derecha, que se reconstruye generando nuevos espacios verdes de esparcimiento, carriles ciclables y sendas peatonales, que discurren entre zonas de juegos y fitness y abundante jardinería. Asimismo, se aprovecha la actuación para prolongar hasta la mediana el marco de drenaje enterrado existente bajo la Avenida de Atenas, que posteriormente será objeto de ampliación en la futura actuación en la margen izquierda. En los pp.kk. finales de la obra, se eleva una pasarela atirantada mediante 20 péndolas sustentadas en un pilono de 55 metros de altura, para uso peatonal y ciclista, que al igual que el resto de la obra, dispondrá de una nueva iluminación que transformará la entrada de Oviedo y comunicará los barrios de Ventanielles y El Rancho”.
Miguel Suárez Torrente.
La nueva pasarela peatonal de conexión entre los extremos más orientales de los barrios de Ventanielles y Teatinos se convierte desde el primer momento en una de las piezas clave del proyecto.
El diseño de la pasarela se aborda a partir del análisis de todas y cada una de las funciones que debe cumplir esta estructura como elemento fundamental de nuestra propuesta y a su vez como nuevo símbolo icónico de bienvenida a la ciudad de Oviedo por una de sus principales entradas, su conexión Este con la autovía A66. Para ello se ha partido del estudio urbanístico y arquitectónico de la ciudad de Oviedo, con especial énfasis en el desarrollo del nuevo Bulevar de San Julián de los Prados como eje integrador de los barrios orientales de la ciudad.
La nueva pasarela no debe ser agresiva con el entorno urbano existente pero tampoco que debe renunciar a contar con una personalidad y presencia propia. Toda pasarela, todo puente, toda obra, transforma con sus volúmenes el orden previo y por tanto se rebela como una oportunidad, en un territorio humanizado como éste, para intentar mejorarlo.
Los objetivos que nos hemos marcado en el diseño de la nueva pasarela no son únicamente su adaptación natural al bulevar y al viario urbano existente y la resolución limpia del cruce sobre la plataforma de la A66, sino también intentar que la reconfiguración que inevitablemente introducirá la nueva estructura añada valor al entorno y pueda incluso convertirse en un nuevo hito o icono para la ciudad de Oviedo.
El ejercicio de revisión de las estructuras, viaductos y pasos superiores de la zona específica de desarrollo del bulevar y sus inmediaciones, no parece exigirnos de partida claves prácticas para guiar nuestro diseño, sin embargo sí ha constituido una labor interesante que nos permite contar con la certeza que el nuevo cruce sobre la A66 nos ofrece un escenario abierto y libre para plantear soluciones tipológicas avanzadas sin que provoquen rupturas o incomodidades estéticas con formas fuertemente consolidadas en el entorno.
Contamos con la tranquilidad de que el diseño de la nueva obra, en lo relativo a la solución formal, nace con absoluta libertad y con la posibilidad de pasar a erigirse como una nueva referencia de su entorno y de la ciudad de Oviedo.
Uno de nuestros puntos de partida en el diseño, sabiendo que en este caso concreto es necesario valorar multitud de aspectos, es obtener una obra que presente una lógica y eficiencia estructural muy notable, que nos hace ponderar la componente de ingeniería. A nuestro modo de ver, esta predisposición no tiene por qué estar en conflicto con la posibilidad de conseguir resultados originales y atractivos.
El planteamiento anterior no pretende afirmar taxativamente que una estructura resuelta con un mecanismo resistente eficaz sea automáticamente adecuada –todos conocemos ejemplos de obras poco acertadas que técnica y estructuralmente no admiten reproche alguno-, pero sí mostramos nuestro rechazo a soluciones basadas en configuraciones formales excesivas y establecidas de forma arbitraria que muchas veces simplemente buscan un impacto visual y una originalidad artificial, que exigen encajar a posteriori –en ocasiones inevitablemente de forma muy forzada- una estructura que las sostenga. Y esta filosofía de diseño no siempre se traduce en resultados finales atractivos.
En resumen, planteamos que es perfectamente posible encontrar un equilibrio entre la eficiencia estructural y un resultado formal atractivo y original. La ingeniería estructural bien entendida no solo es compatible con la innovación formal sino que se convierte en un motor fundamental en ella. Es posible aportar desde un conocimiento profundo de los mecanismos resistentes geometrías y configuraciones innovadoras; esto se manifiesta continuamente en las realizaciones recientes más notables en todo el mundo.
El encaje e implantación de la pasarela se ha realizado a partir de la consideración de una serie de condicionantes geométricos existentes ciertamente restrictivos.
La idea del diseño y la implantación de la pasarela a partir de estos condicionantes y sin olvidar las funcionalidades que debe cumplir indicadas en el apartado anterior, nace de imaginar un recorrido curvo sobre la plataforma de la autovía lo más permeable y delicado posible con el bulevar, con una conexión directa de parques y viarios que parte de un amplio descansillo ganado a la plataforma existente de la calle Gardenias, delante de la escollera existente, y que desciende suavemente hasta su desembarco en un cómodo espacio de conexión entre el parque Sur del Bulevar y la calle Jacintos.
La conexión directa entre los viarios existentes en los barrios Norte y Sur de la actuación exige adicionalmente al desarrollo curvo en planta (que nos parece muy interesante para potenciar un marcado carácter tridimensional de la estructura) una esbeltez del tablero muy elevada si consideramos un cruce limpio sin apoyos intermedios en el tablero para obtener gálibo vertical suficiente sobre la plataforma de la autovía y evitar desarrollos excesivos en la conexión con el parque Sur del bulevar. La idea de un itinerario esbelto que “flota” sobre el bulevar enseguida nos dirige a una delicada plataforma de tablero metálico atirantada.
La integración de la estructura con el entorno urbano existente y su condición de elemento icónico como nueva imagen de entrada a la ciudad desde la A66 nos previene de disposiciones excéntricas o asimétricas de la torre, que no debe molestar con su cercanía a las edificaciones existentes, y nos encaminan a disponer un esbelto mástil troncocónico en el centro de la mediana, reforzando el concepto de nuevo hito de referencia para la ciudad. La simetría buscada en la posición de la torre y el trazado en planta y alzado (aun desarrollando una suave pendiente), ayudan a crear una imagen compensada de la obra y por tanto a potenciar su relevancia simbólica.
El estudio del skyline de la estructura y de su relación con las distintas perspectivas que se ofrecen al usuario de los parques lineales del bulevar y de la autovía, han hecho decantarnos por una configuración de cables en formación de superficies regladas de paraboloide hiperbólico. Los estribos de la estructura se sitúan en ambos márgenes en el seno de los parques lineales del bulevar, adosados a los viales existentes. De esta manera se minimiza el impacto visual de estos elementos masivos que ahora nacen de los propios parques y se facilitan las conexiones tanto con viales como con los itinerarios peatonales previstos en el bulevar. La implantación de estos arranques de la pasarela evitan por lo tanto interferencia física y visual con las edificaciones existentes adyacentes.
La tipología adoptada, que nace del puro análisis de los condicionantes geométricos y de otra índole del entorno y de la internalización en el diseño de las funciones planteadas, resuelve las conexiones de forma directa sin exigir modificaciones importantes en las tramas urbanas consolidadas existentes, ya que es la nueva obra la que se ha adaptado de forma sencilla creando una conexión natural para los barrios y el bulevar, reforzando el carácter vertebrador de este nuevo corredor verde urbano.
En resumen, y a partir de todas las consideraciones expuestas anteriormente finalmente hemos planteado una pasarela atirantada con dintel de planta curva suspendido lateralmente por medio de tirantes de una torre central vertical situada en el lado interior de la curva. El tablero aparece completamente exento en todo su recorrido al no existir ninguna conexión con la torre, potenciando la impresión de encontrase flotando sobre la plataforma de la carretera.
La torre de atirantamiento es vertical con sección troncocónica, ligeramente fusiforme, y no presenta cables de estabilización traseros ya que es el propio sistema de atirantamiento el que garantiza estabilidad al emplazarla en la posición en la que se anulan las componentes horizontales de las cargas de los tirantes en cualquier dirección y de esta manera sólo se transmiten fundamentalmente cargas verticales a la misma. De esta forma la sección resistente de dicho mástil puede apurarse y conseguir una mayor sensación de ligereza. En su extremo superior se remata con una prolongación no estructural afilada que acentúa su presencia y esbeltez.
Los tirantes se disponen en abanico pero en configuración heterodoxa, en tanto el anclaje de los cables en la torre se realiza de forma inversa a las disposiciones clásicas: las posiciones inferiores del anclaje en torre corresponden a los cables anclados a mayor distancia en el tablero. Esta solución no es la más óptima desde el punto de vista de eficacia resistente pero se ha seleccionado porque formalmente aporta una configuración más original y potencia el efecto visual de la superficie alabeada (paraboloide hiperbólico) que crean los tirantes.
La estructura presenta un comportamiento complejo o no convencional, en realidad el estudio y el ajuste de los diversos parámetros que gobiernan su respuesta ha permitido configurar una estructura muy eficiente y todos sus elementos y geometría obedecen a una lógica resistente. Este ejercicio permite a su vez apurar las dimensiones de sus distintos elementos –con el objetivo de hacerla ligera y esbelta- así como optimizar su coste al reducir al mínimo el consumo de materiales.
Pensamos pues que los objetivos que nos habíamos marcado desde nuestro planteamiento formal y técnico se han cumplido: desde una aproximación al problema del diseño basada en la eficiencia resistente ha sido posible configurar un diseño original y singular.
La pasarela está constituida por cuatro elementos básicos, dintel, torre de atirantamiento con sus cimiento, cables y estribos-contrapeso.
El dintel tiene un desarrollo de 84.50 m de longitud entre estribos y estrictamente esta es su luz pues se encuentra exento en toda su longitud sin apoyos intermedios, aunque la posición de la torre de atirantamiento, ligeramente descentrada crea una distribución aparente en dos tramos de 40.00+42.50 m. El tablero presenta una planta circular de radio único de 33.25 m. Se encuentra colgado de forma continua de la torre por cables anclados en el borde interior cada 4.50 m.
En ambos extremos el tablero se fija rígidamente para coaccionar cualquier desplazamiento pero permitiendo giros. En el extremo Norte (Parque Norte del Bulevar-Calle Gardenias) lo hace directamente en el estribo. En el lado Sur se emplea tanto el estribo como la escalera de acceso que arranca en la futura confluencia de las calles Jacintos y Siero (Ventanielles).
La plataforma del tablero presenta una anchura constante total de 5.50m, presentando una anchura útil de 5,00m para permitir el cómodo desarrollo de flujos de peatones y ciclistas en ambas direcciones. Esta anchura permite marcar una diferenciación de zonas en el pavimento para ordenar fundamentalmente los flujos de ciclistas, que deberían marcarse únicamente con pintura para no coartar la libertad del peatón de moverse en toda la anchura del tablero cuando exista esa posibilidad y contemplar las vistas que se ofrecen desde la plataforma hacia ambos lados.
En lo que respecta al tablero, entendemos que debe tratarse de un elemento con un diseño muy cuidado, formado por una viga cajón metálica lenticular asimétrica curva completamente metálica (con losa superior ortótropa). El diseño del cajón se ha establecido buscando un fondo redondeado y aerodinámico que refuerce la imagen de esbeltez y ligereza de este tablero, cuyo canto total se fija en 100 cm.
En la propuesta no se ha incluido ningún tipo de cubrición del tablero, a pesar de la climatología asturiana con frecuentes precipitaciones casi en cualquier época del año. Si es cierto que el diseño de un tablero curvo atirantado como el que nos atañe, de gran esbeltez, que parece flotar sobre la plataforma de la autovía, perdería cierto grado de ligereza al incorporarle una cubrición superior, por muy ligera y transparente que esta resultara.
La torre de atirantamiento es troncocónica, ligeramente fusiforme, con una altura de 40 m, prolongada en cabeza con un remate cónico de 15 m que estiliza su presencia. En la punta superior del mástil se establece una linterna de posición configurada a partir de cuatro tiras LED.
El diámetro en arranque es de 2.00 m y se reduce hasta 1.50 m en cabeza. Se realizan en acero estructural rigidizado interiormente, rellenado en sus primeros 2.0 m de hormigón en acción mixta para reforzar la base frente a eventuales impactos de vehículos. Interiormente la torre se encuentra rigidizada con anillos metálicos para resistir los esfuerzos locales generados por el anclaje de los tirantes. El pilono transmitirá las cargas al terreno a través de un plinto prismático de 3.00 m de altura que transmite las cargas a la cimentación directa, que se resuelve de manera directa mediante zapata cuadrada de 4.50 m de lado, en función de los condicionantes indicados en el informe geotécnico recogido en el Anejo Nº6 de este proyecto.
La pretendida esbeltez del pilono para evitar la sensación de peso en la estructura requiere la búsqueda de simetría del tablero en planta y la posibilidad de equilibrar el sistema atirantado con cables extremos de retenida a elementos rígidos de elevado peso como ocurre con los estribos.
La elección de los cables portantes se ha realizado atendiendo a criterios de mínimo mantenimiento y conservación y a la búsqueda de la apariencia más ligera posible, empleándose solución de péndolas a base de barra maciza galvanizada de acero de alto límite elástico.
El anclaje de las péndolas en la torre se resuelve por medio de orejetas con conexión en horquilla articulada, mientras que en el caso del tablero, los cables se anclan en el borde exterior del tablero por medio de orejetas salvo los extremos de cada margen que se anclan en al estribo que actúa de esta manera como elemento de contrapeso. Los tirantes van provistos de un manguito tensor próximo a su anclaje en el tablero desde el que será posible regular la carga de los mismos.
Los estribos son obras convencionales prolongadas con pequeñas rampas entre muros laterales y la relación con el tablero es totalmente integral (empotramiento continuo). La sustentación continúa y la planta curva posibilitan esta disposición sin provocar reacciones excesivas en los mismos, evitando así tener que disponer apoyos y juntas. La fijación rígida se materializa extendiendo las chapas del tablero dentro del estribo y conectándola al hormigón de estos mediante pernos.
Estos elementos se realizan en hormigón armado y sus cimentaciones requerieren solución profundas micropilotada en ambos desembarcos. La formación de rampas previstas en los arranques de la pasarela permiten mantener la barrera vegetal ornamental y de protección que se establece entre el nuevo parque lineal y la plataforma de la nueva calle urbana en la que se transforma la actual autovía, y evita el desarrollo de tramos alargados de muros lineales. Podemos concluir que en estas zonas de arranque de los extremos de la pasarela se mantiene la condición de corredor verde urbano, y únicamente será necesario dotar de un tratamiento estético adecuado a los fustes principales de estribos que sí son visibles.
El diseño de los elementos principales cumple los objetivos marcados de obtención de un aspecto atractivo, y en la medida de lo posible, singular dada su ubicación. En nuestra opinión estas características están íntimamente unidas a la ligereza y esbeltez de la obra. Particularmente en pasarelas, donde las condiciones de carga son menos limitantes que en los puentes carreteros, es posible plantear diseños con mayor ligereza y libertad formal, lo que a su vez minimiza el impacto visual y mejora su relación con el bulevar y el entorno urbano existente.
Todos los paramentos vistos de la estructura metálica, mástil y tablero, se propone en un acabado en color blanco suave.
Para mejorar el confort de los usuarios al circular sobre la pasarela se ha previsto emplear un pavimento de caucho pulverizado agregado con resina con la misma solución que se emplea en campos deportivos y de ocio infantiles. Hemos tenido la ocasión de emplearlo en alguna obra y el resultado es excelente después de años de uso, tanto en lo que atañe a durabilidad a la abrasión como por su estabilidad cromática. La sensación para el peatón al circular sobre ella es muy agradable. La puesta en obra de este pavimento destaca por su facilidad de ejecución y admite eventuales reparaciones igualmente sencillas.
En este tipo de estructuras representativas el diseño de barandillas debe ser específico y consensuado. Además de su importancia para la seguridad de los usuarios son elementos con una gran importancia visual. Se ha propuesto un diseño cuidado por con perfilaría de acero inoxidable con cerramiento intermedio de malla metálica cosida de alta calidad.
Dado que está previsto el paso de ciclistas la altura de estas es recomendable que sea mayor que la empleada en itinerarios simplemente peatonales. Por ello se ha diseñado un doble juego de pasamanos, uno situado a 110 cm sobre el pavimento -que servirá de apoyo a los peatones- y una extensión superior también circular, pero de menor diámetro, que actúa realmente como baranda antivuelco para los ciclistas situada a 125 cm.
Se propone una iluminación continua de la plataforma por medio de tiras de LED continuas colocadas en la parte inferior del pasamanos. El resultado de este tipo de iluminación es muy agradable y tranquilizador para el usuario, evitándose además la necesidad de disponer báculos en la plataforma. Igualmente tiene un efecto favorable en la apariencia nocturna de la pasarela al trazar una línea de luz que perfila la geometría de la misma.
En cuanto al tratamiento de la pasarela como elemento icónico y ornamental, se plantea el posicionamiento de proyectores LED focalizados en puntos estratégicos que resalten los elementos principales de la estructura en la oscuridad de la noche.
Luis Fernán.
El edificio original consta de un gran espacio diáfano, donde se encuentra una gran pista central y espacios secundarios situados al norte y al sur. Dispone de unos graderíos en el este y oeste, debajo de los cuales se encuentran los espacios auxiliares (oficinas, vestuarios, aseos, almacenes.) Destaca en particular su gran cúpula de casi cien metros de luz realizada según el sistema de dovela-onda caracterizado. El edificio, que destaca por su imponente cubierta fue diseñado por el Ingeniero de Caminos D. Ildefonso Sánchez del Río, y su construcción concluyó en el año 1975.
El primer requisito planteado por las autoridades municipales consiste en un aumento del aforo existente. Para ello es necesario llevar a cabo la excavación para descender el nivel de la pista aproximadamente 1,65 m por debajo de la cota actual, la cual se encuentra actualmente 1,75 m por debajo de la cota de acceso, es decir la nueva pista se situaría a -3,40 m por debajo de la cota de acceso. De este modo se construirían nuevos graderíos por debajo en el este y oeste, por debajo de los actuales que mantendrían su configuración actual, a excepción de un nuevo replanteo de las escaleras de acceso a las gradas y de la sustitución de asientos y reparación de los elementos deteriorados.
En los fondos norte y sur, se construirían nuevos graderíos, como de hecho estaba previsto en el proyecto inicial y que no se llegaron a ejecutar (excepto su cimentación). De este modo los espacios acristalados situados en los fondos quedarían independizados, tal y como figuraba originalmente. El uso de dichos nuevos espacios se mantendría para la práctica deportiva, exactamente igual que actualmente. Pero se posibilitaría un acceso directo desde el exterior a través de las nuevas cristaleras, manteniendo la actual configuración de huecos, ya que ésta nos lo permite.
Los nuevos graderíos se construirían en hormigón, con una disposición lineal que contrasta con los originales en curva, de manera a diferenciar ambas intervenciones. Estas intervenciones lograrían aumentar el aforo a más de 5000 espectadores. En las cuatro esquinas además se crean cuatro núcleos de comunicación vertical para facilitar el acceso a la pista y la evacuación.
En reglas generales, la composición de las fachadas tanto las laterales (este y oeste) como las de los fondos (norte y sur) nos parecen de una gran calidad arquitectónica y por lo tanto todas las intervenciones se realizarán con el fin de llevar a cabo mejoras pero con la premisa de mantener e incluso recuperar su aspecto inicial. Las intervenciones serán las que se describen en los apartados siguientes. Actualmente los cerramientos opacos tienen un revestimiento de lamas de madera machihembrada . Y su uso nos parece un gran acierto arquitectónico ya que aporta calidez y acentúa ese carácter amable y humano, que como hemos dicho anteriormente contrasta con la majestuosidad y potencia del gran espacio interior. El revestimiento, aunque no esté en mal estado, no es de gran calidad, y las distintas manos de barniz y de pintura posterior han traicionado la idea original. Por ello optamos por su sustitución por nuevos listones de madera que se colocarán verticalmente tal y como se encuentran actualmente. Con las vistas puestas en el mantenimiento, la madera seleccionada estará compuesta por listones de castaño que han recibido un tratamiento de envejecimiento natural a la intemperie: es decir, no requiere ningún mantenimiento. El uso de la madera de castaño se debe a dos razones principales, primero porque es una madera de gran calidad y que se comporta de manera excelente a la intemperie y segundo porque es un producto local y de gran tradición en Asturias. La carpintería original era de acero, lo cual permitía unos marcos de gran esbeltez.
Actualmente, gran parte de la carpintería ha sido sustituida en intervenciones sucesivas por una carpintería de aluminio, que se encuentra obsoleta. Es necesaria la sustitución de todas las carpinterías y de la vidriería con el fin de unificarlas y también de mejorar la eficiencia energética. Ya que las carpinterías de aluminio obligan a utilizar perfiles de cierta sección, con el fin de recuperar el aspecto original hemos optado por una carpintería de acero galvanizado con rotura de puente térmico, de la marca Jansen Serie Janisol Arte o equivalente que permite una mayor esbeltez de la perfilería y se utiliza fundamentalmente en restauración de edificios históricos precisamente para evitar ese problema. Además su mayor robustez la hacen idónea para un edificio de uso público. Esta carpintería nos permite además ser usada en las vidrieras situadas en los fondos sur y norte así como en las situadas en la parte superior de los laterales este oeste.
El despiece de huecos respetará escrupulosamente el actual, y aunque si será necesaria la colocación de puertas en los fondos, tanto el sistema elegido y el despiece actual su integración sin impacto visual.
En las cuatro esquinas es necesaria la colocación de nuevas puertas por razones de evacuación. Estas quedarían integradas dentro de los paños de madera con un revestimiento similar.
En cuanto al acristalamiento, se utilizarán vidrios de tono neutro. Actualmente la cubierta presenta un revestimiento superior compuesto por una membrana impermeabilizante de tipo butilo de color verdoso que confiere un carácter continuo, si bien se pueden observar las juntas en las uniones de las dovelas-onda.
En general la impermeabilización ha funcionado relativamente bien, si bien se observan reparaciones y zonas especialmente deterioradas tanto en los extremos como en los encuentros que han provocado filtraciones de agua que están conduciendo a una degradación en ciertas partes de la estructura.
Una de las exigencias para la reforma del Palacio en los pliegos consiste en la mejora de la envolvente térmica. Dadas sus dimensiones la cubierta es el elemento más débil térmicamente hablando y por donde se producen las mayores pérdidas energéticas del edificio, dada su falta de aislamiento. Del mismo modo esto ha producido condensaciones que han deteriorado la estructura y lo seguirán haciendo. Actualmente la mejora de la envolvente así como de las instalaciones térmicas se ha vuelto imprescindible, dados los altísimos costes (al alza) de la energía. Entendemos pues la necesidad de aislar dicha envolvente: el aislamiento por el interior resulta sumamente complejo dadas las formas de la cubierta y tiene un impacto visual enorme. Además siempre es una solución que peor que hacerlo por el exterior ya que no elimina eficazmente los puentes térmicos que conducen a condensaciones. Desgraciadamente no existen revestimientos continuos análogos al actual que tengan propiedades aislantes suficientes. Y además estas soluciones tienen un ciclo de vida relativamente corto, aumentado por el gran movimiento debido a las dilataciones de la cubierta.
Ya que es necesario una nueva impermeabilización y a la vez la colocación de un aislamiento, optamos por un nuevo revestimiento ligero compuesto por un sistema de zinc-titanio que se adapta perfectamente a la forma y curvatura de la cubierta y permite la colocación de una capa de aislamiento por la cara superior de la estructura. De este modo garantizaríamos tanto una perfecta impermeabilización que minimizaría el mantenimiento y a la vez eliminaría los puentes térmicos que conllevan a condensaciones. La cubierta quedaría perfectamente protegida de la intemperie, aumentando su ciclo de vida, ya que este sistema tiene la enorme ventaja de permitir los movimientos de la estructura, y por supuesto el confort térmico interior que generaría.
La elección de este sistema viene condicionada por la propia forma de la cubierta, ya que el sistema se adopta perfectamente a cualquier geometría, manteniendo de este modo el aspecto visual desde el exterior. El sistema se compone de finas láminas de zinc-titanio que se conforman y se engatillan entre ellas: en nuestro caso, sus dimensiones permiten adaptarnos perfectamente a la dovela-arco existente. El aumento del espesor de la cubierta es despreciable, y más en una cubierta de esas dimensiones, ya que solo está condicionada por el espesor del aislamiento elegido. Por otra parte tiene la particularidad que tanto en la cubrición de los voladizos de los fondos norte y sur, así como en los extremos laterales situados sobre el encuentro con las fachadas este y oeste, no se precisa aislante alguno, y por tanto no conlleva apenas aumento de los cantos que existen actualmente, evitando así la alteración del aspecto actual del edificio, manteniendo la esbelta cornisa existente. El sistema constructivo, que consiste en el engatillado de las láminas entre ellas, genera un ritmo de algún modo recuerdan a las juntas actuales de las dovelas-onda.
Si bien el color de la cubierta es verde, sabemos que en su origen era gris y que el verde fue realizado con posterioridad en una intervención de 1980. También se puede observar en las fotografías del edificio recién terminado.
Alfredo Antuña.
Palabra clave
Demarcaciones del colegio